História | Litoral de Odemira

Comércio Marítimo

O rio Mira sofreu ao longo dos últimos 150 anos o impacto das transformações económicas e técnicas verificadas no mundo contemporâneo. No entanto, não podemos deixar de sublinhar a sua importância enquanto via comercial imprescindível no contexto regional, que conseguiu sobreviver ao embate da construção do caminho-de-ferro, apenas sucumbindo perante a a crescente e moderna via rodoviária.

Através dos tempos, o transporte aquático ultrapassou o terrestre em custos, volume de carga transportada e velocidade. Daí a importância histórica da cabotagem e no caso do rio Mira da pequena cabotagem, e dos rios como vias penetrantes. Os primeiros registos documentais sobre a actividade comercial do Mira reportam-se à Baixa Idade Média. Em 1245, eram citados os direitos sobre “entradas e saídas”; em 1319, D. Dinis ao doar a vila de Odemira ao genovês Manuel Pessanha, considerava a possibilidade de relações marítimas internacionais e reservava a dízima para si. A partir da segunda metade do século XIV começam a aparecer referências às mercadorias expedidas. Cerca de 1377, o pão (trigo) proveniente de Odemira, Sines e Alcácer, que entrava pela foz do rio Tejo estava isento do pagamento de direitos. No século XIV, o foral de portagem de Lisboa mencionava o vinho, o mel e a cera provenientes de Odemira. E nas mercadorias exportadas através do porto de Lisboa estavam a cortiça e o carvão de Odemira e Sines. Nos século seguintes, as fontes documentais assinalam o embarque de cereais, sobretudo para Lisboa, sempre que havia excesso de oferta no local e ali se esperava melhor preço. Porém, também houve ocasiões em que houve importação de trigo, que chegava através das rotas marítimas. Aliás, é natural que outras mercadorias, como o carvão e a cortiça fossem quantitativamente mais significativas do que o trigo, pois, na verdade dos dois portos do litoral alentejano, Sines e Milfontes, estavam distantes das principais áreas de produção deste cereal, que dispunham de outras soluções de transporte.

Por meados do século XIX, a maior parte da navegação tinha como fim transportar produtos locais destinados ao abastecimento da capital, sendo o provimento do comércio local uma espécie de complemento. Daí que muitos barcos que entravam no porto vinham vazias e saíam cheios de mercadorias. O rio Mira foi, até ao terceiro quartel de Oitocentos, um eixo exclusivamente de trânsito, com uma limitada diversificação funcional, por onde transitavam as mercadorias do e para o seu hinterland, que repousava sobre a dinâmica da procura.

No século XIX, o combustível vegetal era o principal produto exportado através do rio Mira. Barcos da margem Sul do Tejo vinham carregar carvão, lenha e cepa com destino à capital, que necessitava desta fonte energética. Era também exportado algum trigo, mas sem comparação em volume e valor de negócio, que se destinava sobretudo a Lisboa. Havia também a exportação de alguma cevada, milho, frutas e legumes, mas este comércio era pouco significativo.

Por meados do século XIX redescobriram-se as jazidas minerais da serra, respondendo às solicitações da revolução industrial. Desde 1860 que há referências ao transporte de pequenas cargas de minério, nos barcos de cabotagem. Há também registos da saída de minério em barcos de vapor estrangeiros. Porém, em termos globais, o minério saído da barra de Milfontes não atingiu uma escala considerável, podendo-se apontar como um dos entraves as dificuldades operativas do porto, embora tenham existido outras condicionantes internas e externas.

Tostão em prata de D. Miguel I. De acordo com a lei de 4 de agosto de 1688 embora com a marquilha “LXXX” valia 100 Reis e foi cunhado em Lisboa entre 1828 e 1834.

Século XX

No século XX, começou a ganhar protagonismo a exportação de cortiça, devido ao incremento da indústria corticeira em Portugal e à crescente importância económica deste material; e à crescente utilização do carvão de pedra. Aliás, com o crescimento da indústria corticeira no Sul do país, passou-se, em Odemira, da pequena e artesanal produção de bóias, que vinha já desde o século XVIII, e de rolhas, do início do século XIX, para unidades de maior dimensão, onde se fazia a preparação (prancha) e a transformação (rolha) da cortiça2. Os produtos corticeiros eram enviados para Lisboa, onde eram vendidos ou exportados para países estrangeiros. Em 1929, é contabilizada a saída, pelo porto, de 500 mil arrobas de cortiça.

Era através do rio Mira que chegava quase tudo o que o concelho de Odemira necessitava, desde géneros alimentares a manufacturados. No século XIX, os três principais produtos importados eram o sal, a sardinha e a loiça. A sardinha, de antiga tradição na alimentação popular, era importante sobretudo para a população do interior. A loiça mais fina também tinha de vir de fora, embora na região se produzisse cerâmica mais grosseira. O sal vinha de Setúbal e do Algarve e era fundamental para a cozinha e a conservação do peixe e da carne. Outro artigo era a cal, embora a construção comum nesta zona fosse em taipa e em alvenaria de pedra e barro. Depois, entravam uma multiplicidade de produtos, incluídos na chamada “carga da praça” de Lisboa. No terceiro quartel do século XIX, o grão-de-bico e a batata eram mencionados enquanto produtos quase sempre importados. No registo referente ao segundo semestre de 1912 encontra-se o adubo químico para a agricultura. Continua também significativa a importação de sal e a carga diversa, que deveria incluir as mercadorias que abasteciam o comércio retalhista local.

Na viragem para o século XX, as mercadorias descarregadas excediam em peso as carregadas, o que mostra uma alteração na relação entre importações e exportações. Isto poderá dever-se ao facto de ter aumentado os níveis de consumo da sociedade local, mas também a alterações verificadas nos processos agrícolas. Os adubos contribuíam, só por si, para uma nova relação entre os valores referentes às entradas e saídas. Eles entram tardiamente na agricultura, mas acabaram por se difundir e a sua comercialização converteu-se num importante negócio para as empresas locais.

No início do século XX, com o aumento da produção de cereais, aumentou também a exportação deste produto através do porto de Milfontes. Este aumento deve-se aos novos arroteamentos, à utilização de adubos químicos, ao uso de tecnologia moderna e,posteriormente, aos incentivos à produção de cereais. A partir do início do século XX, começou a figurar uma outra mercadoria: o adubo para a agricultura. Por volta de 1929, entravam pelo porto mais de 100 mil sacas.

O movimento comercial do porto de Milfontes foi sofrendo flutuações ao longo do tempo. Nos anos 60 e 70 do século XIX regista-se um aumento do movimento comercial devido à exportação de cortiça para outras zonas do reino. Em 1892, um relatório da 3ª Repartição do Ministério dos Negócios da Marinha e do Ultramar considerava que, face ao desenvolvimento comercial dos portos de Leixões, Nazaré, Vila Nova de Milfontes e Fuzeta, deviam ser criadas delegações marítimas nessas povoações. No caso de Milfontes, a necessidade acentuava-se pela distância a que ficava de Setúbal, a cuja capitania pertencia. Por decreto de 1 de Dezembro de 1892, a capitania de Setúbal passou a dispor de delegações em Sesimbra, Sines e Milfontes5. A delegação marítima de Milfontes seria extinta em 1937. Com base na reforma da Guarda Fiscal, em 1894, foram criados postos em Sines, Porto Covo, Pessegueiro e Milfontes, com a missão de controlar e reprimir o contrabando e as transgressões dos preceitos fiscais. Deviam ainda zelar pelos edifícios das alfândegas e respectivos armazéns, além da manutenção da ordem pública.

Em 1914-18, durante a I Guerra Mundial, volta-se a assistir a um aumento do movimento do porto de Milfontes, devido à exportação de carvão vegetal, que voltou novamente a ser muito procurado. Todavia, no período entre guerras, dá-se uma estagnação no movimento comercial do porto, que se deve, essencialmente, ao desenvolvimento da camionagem como meio de transporte. A II Guerra Mundial voltou a valorizar a via marítima devido à impossibilidade de importar viaturas, peças, pneus e combustíveis, que imobilizou os transportes rodoviários. A guerra também teve como consequência a procura de produtos locais: madeira, cortiça, cereal, palha, lenha, carvão, etc. Contudo, terminada a guerra a camionagem voltou a recuperar o monopólio do transporte de mercadorias, pois havia novas estradas, sem os encargos alfandegários da navegação, com menores despesas de pessoal e oferecendo uma maior versatilidade, o que contribuiu para o desaparecimento da cabotagem e para a extinção do movimento portuário no rio Mira em 1966.

Também é preciso referir o movimento dos botes a remos que faziam de meio complementar de transporte fluvial de mercadorias e passageiros. Eles carregavam cereais para os moinhos e farinha para as povoações ou montes isolados. O percurso, mais ou menos longo, poderia obrigar o barqueiro a remar seis horas entre Milfontes e Odemira. Mais seis no regresso. As marés determinavam o horário das partidas e chegadas. Também este movimento se silenciou.

Assim, o rio Mira teve, essencialmente, uma função de via de escoamento dos produtos regionais, fundamentalmente através da vila de Odemira que, a partir do século XV, se viu complementada com o anteporto de Milfontes. Uma série de pontos intermédios de carga e descarga foram surgindo ao longo das margens, muitas vezes, ligados à exportação de determinados produtos, à medida que cresciam núcleos de povoamento. Embora chamados de “portos”, não eram equipados com qualquer estrutura portuária. Alguns produtos mantiveram um comércio constante ao longo dos séculos, como os cereais e os combustíveis; outros, sobressaíram em determinados períodos de tempo, como a cortiça e o minério, ligados à revolução industrial e ao desenvolvimento económico surgidos na Europa no século XIX.

A navegação de cabotagem acabou nos anos 60 do século XX devido ao aparecimento de alternativas preferíveis para o transporte de mercadorias: a expansão da rede viária e da camionagem. O último ciclo do Mira baseia-se, agora,, na piscicultura, na pesca, no marisqueiro e, sobretudo, no turismo.